Eine technische Entwicklung vollzieht sich selten in großen Sprüngen, sondern setzt meist auf das Vorhandene, das Bekannte, auf. So war das maschinengetriebene Landfahrzeug (auch später dann das Auto) die bis dahin bekannte Kutsche, bei der man die Pferde durch eine Maschine ersetze. Erst langsam hat sich eine eigenständige Form heraus gebildet. Die dampfgetriebenen Fahrzeuge, die im letzten Viertel des 18. Jahrhunderts und im ersten Viertel des 19.Jahrhunderts vornehmlich in England und Frankreich betrieben wurden, erreichten bereits annehmbare Ergebnisse. Ihre weitere Entwicklung war durch Betriebseinschränkungen praktisch abgewürgt worden. Andererseits waren die Straßen für einen Verkehr durch dampfgetriebene Fahrzeuge, die schwer waren aber eine beachtliche Geschwindigkeit erreichen konnten, ganz einfach nicht geeignet. Der naheliegende Gedanke war, das dampfgetriebene Fahrzeug auf eine geeignete Trasse zu setzen mit wenig Steigungen und ohne Unebenheiten. Die Eisenbahn war geboren. Es war ein so erfolgreiches Konzept, daß es sich erstaunlicher Weise bis heute hat halten können, obwohl  längst andere, effektivere Verkehrsmittel entwickelt wurden.

Die erste Eisenbahn war damit durch die Trasse, die Bahn, gekennzeichnet, nicht aber durch ein neues Antriebsmittel, das es bereits gab. Die Schiene, das Herzstück der Eisenbahn, gab es aber schon jahrhunderte vor ihr. Man findet erste Anfänge bereits im Straßenbau der Römer. Dort sind meist zwei Streifen in Radstandweite besonders sorgfältig gepflastert oder man findet Spurrinnen zur Wagenführung. Im Bergbau wurden Holzschienen zur Herabsetzung der Reibung und oft ein Spurnagel zur Führung der Loren verwendet. Den ersten Bericht über die Anwendung von Schienen im Bergbau gab 1556 Georgius Agricola. Er beschreibt Balken von 22 cm Dicke und Breite, die zur Verbesserung der Führung der Loren ausgekehlt waren. Die schwere Last der Loren veränderte jedoch rasch ihre Lage und ließ sie stark abnutzen. Sie wurden deswegen mit Eisen beschlagen. Ein Zufall brachte dann die Weiterentwicklung in Richtung der heutigen Schiene.

1776 gab es in England einen Absatzrückgang beim Eisen. Statt das erzeugte Eisen auf Halde zu legen, kam Reynolds, ein Eisenwerksbesitzer, auf den Gedanken, die gegossenen Eisenbarren solange anstelle der Holzbalken für die Schienen zu verwenden, bis eine gestiegene Nachfrage die Weiterbearbeitung der Eisenbarren erforderte. Der Erfolg mit den Eisenschienen war aber so durchschlagend, daß es dazu nicht mehr gekommen ist.

Reynolds Schienen hatten zur Spurhaltung der Loren bereits eine Vertiefung, die aber nicht sicher genug war. Es kam häufig zu Entgleisungen. John Curr schuf 1776 eine neue abgewinkelte Schienenform, die aber  einem schnellem Verschleiß unterworfen war. Diese Schiene war auf einem Langholz aufgenagelt und hatte zur Spurhaltung der Fahrzeuge einen Schenkel von 5 cm Höhe (siehe Abb). Die heutige Schienenform mit Kopf, Steg und Fuß geht auf Jessop zurück, die aber nun ein Rad mit Spurkranz notwendig machte. Das war um das Jahr 1800

Die heutige Gleisform kam wieder durch einen Zufall zustande. Die Langhölzer, auf denen die eisernen Schienen  aufgebracht waren, faulten hin und wieder weg. Man wechselte nun nicht das gesamte Langholz

aus, sondern schob unter die defekte Stelle einen Querbalken, der sich wegen der besseren Tragfähigkeit so gut bewährte, daß er auch noch heute als Schwelle die Gleisform bestimmt.

Auf den Gleisen wurden die Loren von Pferden gezogen, genau wie später in den Städten Straßenbahnen von Pferden gezogen wurden. Das war der Stand, als der Dampfomnibus von der Straße verbannt wurde.

Die Einführung eines dampfgetriebenen Schienen- fahrzeuges verdanken wir Trevithick, der sich maßgeblich durch Verbesserung der Dampfmaschine hervorgetan hatte, indem er den Dampfdruck wesentlich erhöht hatte. Bei einem Besuch 1803 in einem Eisenwerk sah er die von Pferden gezogene Lorenbahn und er wettete, daß es ihm möglich sei, diese Loren durch eine Dampfmaschine ziehen zu lassen. Am 15. Februar 1804 berichtete er in einem Brief  von der erfolgreichen Fahrt, bei der ein Zug von fünf Wagen, die mit 10 Tonnen Eisen und siebzig Menschen beladen waren, insgesamt eine Last von 25 t sich über 16 km bewegte. Trotz des großen Erfolges hat sich dieses Gefährt nicht durchsetzen können, weil die Schwachstelle die Schienen waren, die bei der Belastung immer wieder brachen (nach den Beschreibungen handelte es sich um Schienen aus Gußeisen, also nicht aus hochlegierten Stählen, wie sie für diesen Einsatzzweck notwendig waren).

Es hat nach Trevithick eine ganze Reihe von Lokomotiv- Konstruktionen, die zu der Zeit noch Trams genannt wurden, gegeben. Meist befaßten sie sich aber mit der "Verbesserung" der Haftung zwischen Maschine und Schiene, z.B. durch Zahnstangen u.ä.

Die erste in Deutschland betriebene Lokomotive ist entgegen der allgemeinen Ansicht ein deutsches Erzeugnis gewesen. Sie  wurde von Christian Freund gebaut und ist ab 1816 nur zu Schauzwecken gelaufen und praktisch nicht zum Einsatz gekommen, weil sie eine falsche Spurweite hatte. Den Durchbruch im Eisenbahnwesen verdanken wir Georg Stephenson. Die Lokomotive, die auf der ersten in Deutschland gebauten Eisenbahnstrecke lief, die "Adler" stammte aus der Lokomotivfabrik von Stevenson. Diese erste Eisenbahnlinie von Nürnberg nach Fürth wurde am 7. September 1835 eingeweiht.  Auch der erste Lokomotivführer, ein Herr Wilson, war mit der Lokomotive aus England gekommen. Er bezog ein Jahresgehalt von 2250 Mark, während der Direktor der Bahngesellschaft sich mit etwas mehr als der Hälfte begnügen mußte.

Abb.: Die erste Lokomotive der deutschen Eisenbahn

Die wirtschaftliche Bedeutung einer Eisenbahn war sehr bald deutlich zu sehen. Es ist aber der Weitsicht eines Mannes zu danken, daß die Bahnlinie Nürnberg-Fürth nicht ein Einzelbeispiel blieb. Es war der Volkswirtsschaftler Friedrich List ( 1789 - 1846), der die wirtschaftliche Tragweite der Eisenbahn erkannte. Er entwarf bereits 1833, also zur Zeit des Beginns der deutschen Eisenbahn, ein deutsches Eisenbahnnetz, das im Kern auch so ausgeführt wurde. Er setzte sich besonders für den Bau einer Strecke von Dresden nach Leipzig ein. Er war gewiß seiner Zeit weit voraus und bestimmt war es die deutsche Kleinstaaterei, die seinem Gedanken so viele Steine in den Weg legte. Wenn das Eisenbahnwesen in Deutschland sich so hat entwickeln können wie es sich entwickelt hat, dann ist es der Beharrlichkeit dieses Mannes zu verdanken. Leider hatte er zu Lebzeiten wenig Anerkennung erfahren, hatte sein Vermögen draufgegeben, endete durch Suizid. Und leider ist auch heute sein Name kaum bekannt. Vielleicht auch, weil der Name des großen Volkswirtschaftlers Friedrich List durch den des großen Musikers Franz List überstrahlt wird. Leider völlig zu Unrecht. Im Jahre 1845 gab es in Deutschand bereits ein Streckennetz von 2165 km. 1879 wurden die Eisenbahngesellschaften durch die Weitsicht des damaligen Eisenbahnministers Maybach verstaatlicht. Das hat nun ein wenig mehr als 100 Jahre vorgehalten. Vielleicht fehlt heute die Weitsicht der damaligen Verantwortlichen, eine Infrastruktur als lebensnotwendiges Gerüst eines Staates zu erkennen, für das er Verantwortung zu tragen hat. Es spricht für die Weitsicht des Friedrich List, wenn von der Bedeutung eines Eisenbahnnetzes kaum etwas verloren gegangen ist.